Überführung Lagos/Portugal - Hamburg, Dehler 47.    Nov. 2015

 

Freitag, 23.10.2015  Unterwegs: Bucht von Sines, Portugal.

 

Die Crew sitzt im Cockpit und redet. Wie alle Crews, die gerade auf Törn gehen, können oder wollen sie nicht vorschlafen.

Alexis sagte eben, er müsse Tageslicht tanken, denn wir führen ja in Nebel und Dunkelheit hinein. Fibre (gesprochen Feiber) ergänzte, es seien nur noch 11 Stunden Tag, aber 13 Stunden Nacht, Tendenz zunehmend. Was soll ich sagen - sie haben ja recht.

 

Wir sind auf dem Weg nach Hamburg. Zu fünft sind wir vor Stunden aufgebrochen, raus aus Lagos, dem Touristenort an der Algarve. Wir sind wahrscheinlich zu dieser Jahreszeit die einzige Yacht, die nach Norden fährt. Es ist schon Ende Oktober.

Roland, unser Senior, hat eine Landkarte an die Wand im Salon geklebt. Macht er immer, sagt er. Auf der Karte ist die ganze Strecke drauf. Die Costa de la Muerte, die Biskaya, der Ärmelkanal, die Nordsee. 1600 Meilen.

Ich versuche da erst mal gar nicht so genau hinzuschauen. Die Strecke flößt einem ja schon im Sommer Respekt ein. Aber jetzt kommen die richtigen Tiefs angerauscht. Mal sehen, was wir daraus machen.

 

Neulich war ich in Heiligenhafen und habe an einer Wand einen Spruch gelesen:

„Gottes sind Wogen und Wind. Die Segel aber und das Steuer, mit dem ihr den Hafen gewinnt, sind euer.“

 

Ich bin zwar nicht fromm, aber ein wenig Ehrfurcht hat mir dieser Spruch dann doch eingeflößt, weswegen ich ihn der Crew gestern in Lagos beim Abschiedsessen mit dem Eigner aufsagte. Ich habe nur Achselzucken und betretenes Schweigen geerntet.

 

Unser Steuer, mit dem wir den Hafen gewinnen wollen, gehört zu einer Dehler 47, Baujahr 2007. Die Gute war 6 Jahre in der Karibik unterwegs, von Nord bis Süd. Hat kaum eine Ecke ausgelassen. „Beim Chavez“ habe es ihr besonders gefallen, erzählte der Eigner. Jetzt ist es an der Zeit, sie wieder ein wenig zu verjüngen, die Kontakte zu pflegen, etwas an Rigg und Segeln auszutauschen, und deshalb geht sie in ihrem Heimathafen Hamburg ins Dock.

 

Vor drei Stunden haben wir das Kap Sao Vicente passiert, das ist die Ecke ganz unten links auf der Iberischen Halbinsel.

Gleich kommt die erste Nacht. Der Wachplan hängt schon an der Wand. Ich habe 2-Stunden-Wachen angeordnet und bleibe selbst im Standby. Mal sehen, wie es läuft...

 

 

24.10.15  07:24

 

Endlich ist Wind aufgekommen, eine Brise von Osten. Aber wo bleibt das Licht? Es ist doch schon halb acht, aber das einzige, was hier rötlich schimmert, ist das 50 Kilometer entfernte Lissabon. Wir wissen, dass heute Abend ein ziemlich kräftiger Nordwind einsetzen soll, deshalb werden wir wohl in Cascais anhalten müssen. Wir müssen auch die Heizung in Betrieb setzen, für die kommenden Breiten.

 

 

24.10.15  08:55

Nach neuen Wetterdaten fiel eben die Entscheidung, weiter an der Costa de la Muerte nach Norden hinauf zu segeln und nicht nach Cascais, obwohl man den Hafen schon sehen konnte.

 

24.10.15   13:30, noch 20 Meilen bis Peniche querab.

 

Mir fallen die Entscheidungen, ob man einen Hafen anläuft oder weiter fährt, an der ‚Costa de la Muerte’ recht schwer. Besonders seit dem tragischen Unfall der Meri Tuuli vor Figuera da Foz im Jahre 2013. Die Besatzung dieser Yacht war relativ ahnungslos, als sie in der Hafenansteuerung von einer Grundsee überrollt wurde, was sie kentern und schließlich stranden ließ.

Es ist an dieser Küste leider so, dass bei bestimmten Wetterlagen Häfen von den Behörden „geschlossen“ werden, weil die vor ihnen sich auftürmenden Seen zu steil werden. Das Paradoxon besteht dann darin, dass man unter Umständen keinen Schutz mehr findet, wenn man ihn am dringendsten nötig hat. Da es an der Iberischen Atlantikküste ohnehin relativ wenige Häfen gibt, muss man also schon sorgfältig abwägen, ob man auf eine sichere Ansteuerung verzichtet, um weiter voran zu kommen.

In unserem konkreten Fall ging es nun darum, ob wir Peniche anlaufen oder weiterfahren. Gerade haben wir beschlossen, zunächst bis zum Rio Douro (Porto), eventuell sogar bis zur Ansteuerung von Vigo zu segeln.

 

25.10.2015   10:18 Uhr   20 Seemeilen querab von Porto

 

Wind hat es fast keinen mehr, aber die Dünung von Nordwest rüttelt uns ganz schön durch.

Keine Ahnung, wie es gewesen wäre, jetzt Leixoes oder Porto anzulaufen - wir werden es ja nicht tun. Zum Glück müssen wir es auch nicht - Ich habe keinerlei Bedürfnis, mir diese Dünung, die mich schon bei 50 Meter Wassertiefe beindruckt, bei 15 Metern (so tief ist es in der Hafeneinfahrt von Leixoes) anzuschauen. Ich glaube, der Crew geht es ebenso.

Wir fahren schön weiter bis zur Ria de Vigo, und laufen dort gegen Mitternacht ein.

Wenn alles gut geht. Andere Möglichkeiten gibt es an dieser Küste bis dahin leider keine mehr...

Deshalb heißt sie ja auch „Todesküste “. Für jemanden wie mich, der an der Ostsee aufgewachsen ist, wo sich alle paar Meilen ein Schutzhafen befindet, ist es ganz schön unwirtlich hier. Also dann: Noch 70 Meilen...

 

 

Sonntag, 25.10.2015  12:27 Uhr 

 

Eben habe ich den Sextanten hervor gekramt, den ich freundlicherweise benutzen darf. Es dauerte eine Weile, bis es mir gelang, den Sonnenunterrand auf die Kimm zu ziehen. Meine erste Mittagsbreite auf diesem Schiff lag bei 41 Grad und 29 Minuten. Das GPS zeigte zu dem Zeitpunkt 42 Grad und 6 Minuten. 12 Seemeilen Unterschied. Das ist doch gar nicht sooo schlecht ...

 

 

Dienstag, 27.Oktober 2015 23:59 Uhr

 

Schon 48 Stunden in Vigo. Vorgestern kurz vor Mitternacht liefen wir in diesen Hafen ein. Und ich bin nicht ganz sicher, wann wir hier wieder heraus kommen werden ...

 

So kann es gehen, wenn man Ende Oktober auf dem Nordatlantik nach Norden fährt. Immerhin ist gestern ein weiteres Schiff aufgetaucht, das in die gleiche Richtung will, genauer nach Falmouth. Wir und diese zwei Engländer sind hier erst einmal auf eine Geduldsprobe gestellt, denn im Moment überlagern sich verschiedene Wettersysteme und führen zu Kreuzseen von bis zu 8 Metern Wellenhöhe.  Die Teilnehmer des Transat-Jacques-Vabre, die vor wenigen Tagen in Le Havre gestartet sind, sind genau in diesen Sturm hineingeraten und müssen nun zum Teil abgeborgen werden. Na, wir sind ja zum Glück nur Fahrtensegeler. Schauen wir uns also Vigo an. Es regnet allerdings in Strömen ...

 

 

Sonntag, 1.November 03:08 Uhr.

 

Noch ein paar Meilen bis A Coruña. Wir haben die Halloween-Nacht auf See verbracht und der Klabautermann ist nicht gekommen.

 

Heute Morgen sind wir aufgebrochen, nachdem wir 5 geschlagene Tage auf eine Weiterfahrt warten mussten. Ich will mich gar nicht beschweren, wir wurden von den Viguesen freundlich aufgenommen und ich muss sagen, Vigo ist auf jeden Fall einen Besuch wert.

Nichtsdestotrotz wissen wir ja auch, dass es in der norddeutschen Tiefebene bald zu schneien beginnt. Vor diesem Hintergrund wären wir schon gern schneller weiter gefahren - aber es ging einfach nicht.

Selbst heute morgen, als wir los wollten, gab es noch eine ‚Force 8’ - Warnung am Kap Finisterre. ‚Sea State: Rough’. Die englische Yacht, die vom ‚Falmouth Yacht Service’ überführt wird, ging dennoch raus.

Wir haben zunächst gezögert, denn die Wellenhöhe sollte bis zu 7 Meter betragen.

Dann beschlossen wir, die „Nase rauszustecken“. Als wir auf den „Kanal Norte“ zufuhren, eine der Ausfahrten der Ria de Vigo, zeigte der Windmesser noch in der Landabdeckung der Isla Cies über 30 Knoten. Wir zauderten kurz, waren drauf und dran abzubrechen, nach Baiona zu verholen und ins Cafè zu gehen, aber dann sind wir doch raus. Besegelung: 2-fach gereffetes Großsegel und minimale Genua. Windwinkel Raumschots. Bei 50 Meter Wassertiefe durften wir über Wellenberge staunen, die uns von Nordwest entgegenrollten. Hin und wieder ein Brecher, durch dessen Spitze, die im Süden stehende Sonne grünlich schimmerte. Es war aufregend, aber es hatte auch etwas ungemein Befreiendes, wieder unterwegs zu sein.

Die Anspannung wich, als wir merkten, dass die Situation stabil ist. Wir gingen in den Wachplan über.

Am späten Nachmittag umrundeten wir das Kap Finisterre in etwa 5 Meilen Abstand. Ein großer, roter Rettungsschlepper, der kurz vor uns in Vigo ausgelaufen war, fuhr am Kap parallel zu uns, als ob er uns beschützen wollte. Tatsächlich legten Wind und Welle genau am Kap noch einmal zu. Als die Nacht kam, und wir hinter die Abdeckung des Landes gerieten, entspannte sich die Situation.

 

Der neueste Wetterbericht meldete 5-6 Beaufort aus Nord für die nächsten 24 Stunden.  Niemand war besonders scharf darauf, auf der Stelle zu segeln, deshalb liefen wir A Coruña an.

 

 

Montag, 02.November 2015  07:25 UTC

 

Am nächsten Tag stachen wir wieder in See. Die Überquerung der Biskaya stand auf dem Programm. Nach der Wetterlage sah es so aus, als ob wir in gut 2 Tagen in Brest nicht würden anhalten müssen, sondern gleich auf den Ärmelkanal zielen konnten.

 

Etwa 50 Meilen nördlich der galizischen Küste bemerkten wir plötzlich Wasser im Schiff. Es war nicht wenig und schwappte unter den Bodenbrettern hin und her. Die automatische Bilgepumpe beförderte es zwar hinaus, aber es kam immer neues Wasser nach. Die Ursache war zunächst völlig unklar. Erst dachten wir, dass es vom Ruderschaft kommen könnte, was wirklich beunruhigte. Dann aber, nachdem ich kurz davor war, nach Gijon abzudrehen, stellten wir fest, dass es vom Frischwassersystem stammte. Eine Schlauchschelle hatte sich gelöst und einen Teil des Wassertanks in die Bilge geflutet.

 

Die Überquerung der Biskaya verlief ansonsten eher unspektakulär. Eine ganze Strecke mussten wir unter Motor fahren. Erst 90 Meilen vor der französischen Küste, setzte der Wind wieder ein.

 

 

Am Mittwoch, den 4. November erreichten wir die Iroise-See, westlich von Brest.

Da wir keinerlei neue Wetterdaten hatten, fragte ich über Funk bei einem dänischen Frachter an, der unseren Kurs kreuzte. Der Wachhabende meldete, dass es keinerlei Starkwindwarnungen gäbe. Aufgrund dieser Information beschlossen wir, Brest rechts liegen zu lassen und weiter in den Ärmelkanal zu segeln.

Umso verdutzter waren wir, als wir die Isle de Ouessant querab hatten, und der Wind plötzlich stark wurde. Auch bekamen wir jetzt über das Handy eigene Wetterdaten – und siehe da: Es gab sehr wohl Sturmtiefs in unserer Nähe. Zudem warnte die französische Küstenwache über Funk inzwischen mindestens 10 Mal in der Stunde vor

„mer agitèe forte“.  Bis heute rätsele ich, was der Däne sich angeschaut haben mag - aktuelle Wetterkarten können es jedenfalls nicht gewesen sein.

 

Um Brest anzulaufen, war es nun allerdings zu spät. Als die Dunkelheit kam, standen wir bereits zu nördlich und hätten gegen Wind und Strom zurückkreuzen müssen. Wir konnten nur noch nach vorne schauen. Wir änderten den Kurs hinter Ouessant nach Ost und segelten hinter die Abdeckung der nördlichen Bretagne.

Im Morgengrauen machten wir im Städtchen Roscoff fest.

 

 

Samstag, 7. November 2015

 

Endlich werden wir Roscoff verlassen. Über 2 Tage wurden wir hier von einem Sturmtief festgenagelt. Zwar passte die Windrichtung zu unseren Reiseplänen, aber ich konnte es nicht verantworten, dass wir bei über 40 Knoten aus Südwest und hoher Atlantikdünung um das Cap de La Hague segeln - die Nordwestecke der Normandie. Unweit davon sind die stärksten Gezeitenströme der Welt. Da möchte man nicht im Sturm sein. Und wenn, dann lieber nur als Crew, aber nicht als Skipper ...

Es war ja vorauszusehen, dass ein Törn in dieser Jahreszeit Liegezeiten mit sich bringen würde. Seefahrt hatte ja schon immer mit warten zu tun. Man muss seine Zeit einfach nutzen. Wir haben uns das bretonische Städtchen Morlaix angeschaut, sind ein bisschen im Sturm und Regen in Roscoff umhergewandert, aber es war letztlich doch eine Zwangspause. Nun geht es endlich gleich weiter...

 

 

 

Montag, 9. November, Cherbourg, 14:00 UTC

 

Von Roscoff aus sind wir am Nachmittag gen Guernsey/Cap de La Hague gesegelt.

Ein durchkalkuliertes Zeitfenster, zwischen zwei Fronten. Auf dem Weg zum Kap stieg der Druck sprungartig auf 1027 Hectopascal, es gab eine kurze Flaute – dann setzte auch schon wieder der Südwind ein, der von einem neuen Tiefdrucksystem herrührte.  Wir segelten mit 11 Knoten ums Kap und erreichten Cherbourg bei stark bis stürmisch auffrischendem Südwestwind am Vormittag.

Wir haben kurz überlegt, ob wir hier nur eine Gezeit abwarten und weiter gen Dover ziehen, verwarfen die Idee aber wieder: Zu ruppig wäre die See in der Strait und vor der belgischen Küste gewesen. Man darf auch nicht vergessen, dass wir überwiegend bei Dunkelheit unterwegs sind. Heute (einen Tag später) stehen hier noch immer 6-7 Beaufort. Wir werden dennoch gleich ablegen und hoffen auf moderate Bedingungen, wenn es morgen eng wird bei Calais. Wir rechnen damit, etwa 24-27 Stunden bis dorthin zu brauchen. Geplant ist, zumindest bis nach Amsterdam, wenn nicht gleich bis Cuxhaven durchzusegeln.

 

 

Nachtrag:

 

Wir verließen Cherbourg. Schon kurz hinter der Hafenausfahrt staunten wir nicht schlecht, als der Großbaum auf raumen Kurs in den Wellenbergen das Wasser streifte.

Eine Zeitlang rauschten wir mit über 10 Knoten nach Osten. Kurz vor Einbruch der Dunkelheit gingen wir beim Großsegel ins zweite Reff. Und schließlich liefen wir nur noch unter Fock, welche wir an einem gesonderten Stag fahren können.

Die Genua benutzten wir nicht mehr. Wer traut bei Starkwind schon einem Rollsegel ...

 

Die Nacht war bewegt bei Südwest 6-8. Im Logbuch findet sich wenig. Typisch für so eine Situation. Man ist mit anderen Dingen beschäftigt als zu schreiben. Zum Beispiel, die Rollbewegungen des Schiffes auszugleichen. Oder seine Kräfte zu schonen, weil man weiß, dass man sie später unter Umständen noch benötigen wird.

Wir fuhren bei Südwest 6-8 und 3-4 Meter Welle eine Zeit lang nach Osten, bis wir schon den Himmelsschein von Le Havre ausmachen konnten. Dann gingen wir auf den Steuerbordbug und luvten an gen Calais.

 

Gegen 09:00 Uhr morgens standen wir 30 Meilen vor der „Dover Strait“.  Dort kommt es darauf an, welche Gezeit vorherrscht, also ob einem das Wasser entgegen kommt oder mitläuft.

Am Mittag, bei mitlaufendem Strom, erreichten wir den Flaschenhals der Strait. Kap Griz Nez war grau und verhangen; von den White Cliffs auf der englischen Seite war nichts zu sehen. Eigentlich dachten wir, dass wir damit auch schon das Gröbste hinter uns hatten, aber – entgegen der Vorhersage - frischte der Südwestwind bei Calais noch einmal richtig auf. Zudem kam uns das Wasser nun entgegen, was steile, hohe Wellen brachte.

Hinter der Dover Strait gen Norden liegen die Flämischen Bänke, ein System von Sandbänken, durch das man ein Schiff lotsen muss, wenn man nicht draußen im Verkehrstrennungsgebiet (VTG) unterwegs sein will, auf festgelegten, oft unsegelbaren Kursen, wo die großen Pötte fahren. Eigentlich hatten wir uns diesmal entschieden, aufgrund der Wetterlage doch lieber im VTG zu fahren, aber durch ein Missverständnis zwischen den Wachen haben wir die Abfahrt verpasst und waren nun in die Bänke geraten. Die Wellen machten Druck. An großartige Kursänderungen war gar nicht zu denken. Um bei ein paar Schlenkern, die man zwischen den Sandbänken fahren muss, manövrierfähig zu bleiben, entschlossen wir uns kurz vor Einbruch der Dunkelheit, die Arbeitsfock mit einem Bindereff zu halbieren. Wir trauten unseren Augen nicht, als just zu diesem Manöver ein französisches Zollboot auftauchte, das uns mittels einer Tafel aufforderte, Funkkontakt aufzunehmen. Der Wachhabende wollte Informationen zu Schiff und Crew haben. Meinen Protest, dass wir uns zwischen Sandbänken befanden und dabei waren, unsere Haut zu retten, überhörte er. Ich musste ein Papier, das uns eine andere Zollbrigade in Roscoff bei einer Durchsuchung dagelassen hatte, aus dem Schiffsinneren holen und Nummern durchgeben, während die Crew bei einbrechender Dunkelheit, heftigem Seegang und jeder Menge Wind auf dem Vordeck darauf wartete, das Manöver zu Ende zu bringen.

 

 

Als wir die Flämischen Bänke hinter uns ließen, war es schon wieder Nacht. Eine

Zeitlang segelten wir noch unbehelligt nach Nordosten, dann waren die Verkehrsstrennungsgebiete der Westerschelde auszumachen, das sind die Ausfahrten von Großhäfen wie Antwerpen und Vlissingen in die südliche Nordsee. Die Wassertiefe an vielen Stellen, beträgt dort kaum mehr als 15 Meter, was bei Wind und Gezeitenstrom eine ziemlich unruhige See ergibt. Als ob dies nicht schon reichen würde – ist das Hauptthema dort Kollisionsverhütung. Der Verkehrsfluss ist heftig. Ich hatte mir bei meiner letzten Querung vorgenommen, so etwas nie wieder im Dunkeln zu machen, und nun war es doch wieder soweit gekommen. Die Großschifffahrt hat natürlich absoluten Vorrang in diesen Verkehrswegen. Das AIS bietet einen Vorteil, wenn es darum geht, eine Lücke zwischen Containerfrachtern und Fähren zu finden, durch die man stoßen kann. Diesmal lief es erstaunlich gut.

 

 

Nach der Westerschelde passierten wir Reeden und Windparks, und schließlich große Sandbänke, wie die Middelbank, südlich von Rotterdam, die sich über zig Meilen hinziehen, und zwischen denen das Wasser etwa 20 Meter tief ist. 

 

Am nächsten Morgen kamen wir an die Ausfahrt der Maas. Dort liegt „Europort“, der größte Containerhafen Europas. Wir querten in dem dafür vorgesehenen Small-Craft-Channel, was relativ einfach ist, weil die zuständige Verkehrsleitzentrale „Maas Entrance“, eine Yacht nach Anmeldung auf ihrem Schirm hat und per Funkverbindung durchlotst.

 

Nach der Maas gen Norden kann man endlich wieder richtig Segeln. Das Wasser ist tief genug und zwischen Strand und Großschifffahrtswegen sind es über fünfzehn Meilen. Wir kreuzten mit gutem Speed vor dem Südwestwind. Da der Motor der Asahi am Morgen beim Durchqueren der Maas-Ausfahrt kurz geschwächelt hatte, mussten wir annehmen, dass wir entweder den Diesel schon ziemlich leer gefahren hatten, oder aber, dass der Dieselfilter verstopft war. Wir kamen zu dem Schluss, dass ein kurzer Sicherheitsstopp in Ijmuiden unvermeidlich war, um zu tanken und den Filter zu wechseln.

Die Einfahrt in Ijmuiden bei auflandigem 6-7 Beaufort ist beindruckend.

Ich muss ehrlich zugeben, dass ich mir nicht sicher war, ob wir bei derart hohen, steilen Wellen ungeschoren wieder hinauskommen würden.

Wir machten an der Tankstelle fest, tankten, und mussten dann feststellen, dass wir nicht den richtigen Filter an Bord hatten. Ich lief kurzerhand zu einer Werkstatt hinauf. Ein paar Männer standen davor im Kreis. Sie erzählten mir, dass der einzige Mann, der mir dort die richtigen Filter hätte verkaufen können, leider gerade seinen Laden abgeschlossen hatte und weggefahren war.

Einer, der Anwesenden, sein Name war „Art“, nahm mich kurzerhand in seinem Alpha-Romeo mit. Wir fuhren nach Ijmuiden rein. Leider war auch dort nicht der richtige Filter zu bekommen. Doch als Art, der ein alter Regattahase aus Amsterdam ist, mich wieder beim Schiff ablieferte, hatte ich zumindest ein paar nützliche Infos zur Ausfahrt von Ijmuiden erhalten: Bei Südwest 6-7, so Art, wäre es überhaupt kein Problem, den Hafen gen Norden zu verlassen. Man müsse auch nicht lange, wie ich es vorgehabt hatte, im tiefen Wasser der Ausfahrt bleiben, sondern könne schon ein paar hundert Meter nach der Hafenmauer auf einen Kurs von 340 Grad abfallen, über fünfzehn Meter tiefem Wasser, so dass man die Westkardinale von Den Helder in 2 Seemeilen westlich passiere - aus Sicherheitsgründen - für den Fall, dass der Wind rechts drehe. Die Probleme in Ijmuiden kämen erst bei nördlichen Windrichtungen auf, so Art. Dann gäbe es die „Big Rollers“, die die Grundseen brächten. Allerdings war er sich sicher, dass man den Hafen auch noch bei Nordwest 10 anlaufen könne, wenn man sich nur mittig in der Fahrrinne halte; 20 Meter Wassertiefe seien dazu genug.

 

Wir verzichteten auf den Filter, setzten das Großsegel im Vorhafen und hielten uns penibel an Arts Anweisungen als wir Ijmuiden verließen.

Zwei Stunden später hatten wir Den Helder querab. Es war bereits wieder dunkel. Eine weitere, vierzehnstündige Nacht auf See war angebrochen.

 

 

Nördlich von Texel hat man sich als Yacht in der Küstenverkehrszone zu bewegen, die kaum mehr als zwei bis 4 Meilen breit ist. Zum Land hin nimmt die Wassertiefe schnell ab – und zur Seeseite hin befindet sich die Großschifffahrt im Verkehrstrennungsgebiet. Wenn man dann nachts – wie in unserem Fall – den Wind von achtern hat, und normalerweise in langen Schlägen vor dem Wind kreuzen würde – hier kann man es vergessen, weil der Seeraum dazu bei weitem nicht ausreicht. Aus Sicht eines Yachtseglers ist die südliche Nordsee wirklich oft ein allzu enges Höschen ...

 

 

Donnerstag, 12.November 2015

 

Der vorletzte Tag der Reise hat uns geradezu überrumpelt. Immerhin waren wir am 23. Oktober in Portugal gen Hamburg aufgebrochen und hatten uns innerlich schon lange auf Kälte vorbereitet. Und nun, beinahe 3 Wochen später, bei achterlichen 4-5 Windstärken liefen wir an Borkum entlang, unter Genacker und Großsegel – und in Shorts und T-Shirt ...

Nach all der Dunkelheit und Feuchtigkeit, die wir zwischenzeitlich in Kauf zu nehmen hatten, kam uns dies wie ein Geschenk Poseidons vor.

 

Nachdem wir unter diesen idealen Bedingungen die„Parade der friesischen Inseln“ abgenommen hatten, liefen wir pünktlich zur einsetzenden Flut in die Elbe ein, wo wir gegen 22 Uhr in Cuxhaven festmachten.

 

 

Freitag, der 13. November  2015

 

Was bleibt zu sagen? Der Rest war ein Heimspiel. Frühmorgens blies uns der Südwest die Elbe hinauf, bei mitlaufendem Strom. Nach 5 Stunden machten wir die Yacht in Wedel bei Hamburg fest.

Etwas ungewohnt war die Situation schon - immerhin war es drei Wochen lang darum gegangen, wie wir weiter kommen können. Ständig hatten wir über Wetterkarten gebrütet und vorausgeplant – und nun war es mit einem Mal vorbei.

Ich war stolz und froh, es ohne eine Schramme geschafft zu haben. Es war nicht einmal eine gefährliche Situation dabei gewesen.

Man kann so einen Törn unter Umständen schneller fahren. Wir hätten alle nichts dagegen gehabt, ein paar Tage früher da zu sein. Man kann die Belastungsgrenzen immer noch ein Stück hinausschieben - aber das lässt sich am ehesten mit einer eingespielten Crew machen, und mit einem Schiff, das man kennt.

Wir waren mit einem fremden Schiff losgefahren. Und die Crew war ein bunt zusammengewürfelter Haufen gewesen. Wenige Tage Vorlaufzeit für den Törn und der Ausblick auf ein raues, kaltes Unternehmen hatten bei meinen Aufrufen nicht sehr viele Kandidaten angesprochen. Die, die ich dann schließlich dabei hatte, waren Männer, die sich nicht vor Kälte und schwerem Wetter fürchten. Aber auch mit völlig unterschiedlichen Gewohnheiten, Ansichten und Ansprüchen. Am Ende waren wir zu einem Team herangewachsen, dem ich weit mehr zugetraut hätte als am Anfang.

Es war nicht immer leicht miteinander, das liegt in der Natur der Sache. 4/5 Männer auf engstem Raum, ohne Rückzugsmöglichkeiten. Gerade, wenn man hängt, kann es eng werden. Aber wir haben es geschafft - meiner Crew gilt mein Dank.  

 

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